Explicaba en su día Felipe González que el gran secreto del avance de China era, y sigue siendo hoy, que las decisiones estratégicas del país son tomadas por un reducido número de personas situadas en la cúspide del Partido Comunista. Sentadas en torno a una mesa camilla, no tienen para nada en cuenta ni al Parlamento ni a los responsables de cada región o ciudad. Ni qué decir que tampoco cabe margen de debate alguno con representantes de sindicatos o asociaciones, inexistentes a efectos prácticos, y que la justicia tampoco puede poner en cuestión, ni de lejos, los designios de aquel ejecutivo. Da igual, pongamos por caso, que para construir una gran presa y su correspondiente central hidroeléctrica haya que desplazar a la fuerza a otro lugar a millones de personas en un corto periodo de tiempo; o que para abrir una mina en una árida región sea preciso levantar de la nada una ciudad que acoja a los mineros. Todo ello se une a la fuerza de trabajo que da una población que roza los 1.500 millones de habitantes, con millones de ingenieros, informáticos, matemáticos, etc, etc, (por fortuna, hay menos abogados y también periodistas) cuyo objetivo es engrandecer su país… en términos económicos.

En ocasiones, da la sensación de que en España existen otras mesas camilla, pero con propósitos opuestos a los del país asiático. No es cosa de ponernos quejicas sin motivo: hay argumentos de sobra para pensar que el Campo de Gibraltar cuenta con adversarios, algunos de ellos muy poderosos, que se empeñan en poner chinitas -aunque cabría hablar de rocas- en el camino de la comarca.

El año termina y los avances son escasos en muchas materias, pero en especial en materia ferroviaria por la urgencia de su mejora y el impacto que el tren tiene sobre la economía. Desde hace semanas no hay día en que los convoyes de pasajeros que nos unen con Madrid no lleguen con retraso, de lo que cabe deducir que otro tanto ocurre con los de mercancías, aunque no fluya la información a ese respecto.

Sin trenes fiables, merma la competitividad del transporte de contenedores de importación y exportación desde y hacia nuestro puerto; de forma inversamente proporcional, ganan los de Barcelona y Valencia. La ampliación de este último, además, ha quedado desbloqueada con la llegada al Gobierno del nuevo ministro de Transportes, Óscar Puente, lo que aumentará la competencia para Algeciras.

Un 30% de inversión pendiente

Pese a los años transcurridos, de los 472 millones de euros de inversión previstos para la Algeciras-Bobadilla, tan solo un 70% se encuentran ejecutados, en obras, licitados o autorizados (329 millones de euros), según el Ministerio de Transportes, siendo aún los 50 kilómetros del tramo Ronda-Bobadilla un cuello de botella infernal. Da igual que la UE, nada menos que desde 2013, le diera prioridad absoluta a ese tramo porque la realidad es la que es. Y mientras tanto, la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, proclamando que el puerto de la capital de España es Valencia, obviando así su adhesión a la plataforma del Ramal Central ferroviario, como ya lo hace Puente, quien se unió al lobby en su etapa de alcalde de Valladolid.

Otro motivo de preocupación es Tánger-Med, que inauguró la presente década convertido en el primer puerto del Mediterráneo en trasiego de mercancías, desplazando en esa posición al de Algeciras. Como detallaba Alberto Rodríguez días atrás en estas páginas, en la mesa camilla de Marruecos se ha decidido dar el paso para que los muelles tangerinos tengan en 2025 un 80% más de capacidad para contenedores que Algeciras: serán 9 millones de cajones anuales frente a 5, con costes operativos más reducidos para las navieras al tratarse de terminales automáticas y semiautomáticas y con una mano de obra más barata.

A imitación de sus competidores, el futuro del Puerto de Algeciras pasa por dos claves. La primera, afrontar de una vez su ampliación en la explanada de Isla Verde -incluso, ir más allá con nuevos rellenos- a fin de ganar musculatura. La segunda, acelerar las obras del ferrocarril, electrificarlo de una vez por todas, dotarlo de un tercer hilo con ancho internacional y ampliar los apartaderos existentes, además de construir otros nuevos.

El ejercicio de 2023 no acabará mal para la APBA, al superar los 100 millones de toneladas movidas, si bien hay que huir por completo de la complacencia y activar las luces largas: todo indica que Tánger-Med aumentará su dominio del negocio del transbordo de contenedores en el Estrecho, en tanto que Valencia -junto con Barcelona y Sines y gracias a las múltiples conexiones ferroviarias de las tres dársenas- aumentarán sus importaciones y exportaciones. ¿A qué lugar quedará relegado el de Algeciras con un tren del siglo XIX y sin afrontar su ampliación?

No les arriendo la ganancia ni al diputado Ruiz Boix ni al senador Landaluce Calleja porque tanto uno como otro ya pueden ir preparándose para darle una patada al avispero. Y con ellos, los alcaldes, las instituciones, las empresas del Campo de Gibraltar y la ciudadanía. Nos va el futuro en ello.